Les chemins de fer des mines de potasse d'Alsace Le bassin potassique alsacien couvre une superficie assez importante (200 km²) à portée toutefois de la ligne Strasbourg-Bâle, une aubaine. Un réseau privé fut donc développé pour relier les carreaux de mine, les usines et la gare d'échange avec l'EL, située tout d'abord à Richwiller (Reichweiler).C'est ainsi que les puits Amelie I, Amelie - Max furent raccordés en 1908 par l'ouest à la halte EL de Richwiller située sur la ligne Strasbourg - Bâle.Entre 1911 et 1913, le réseau prend rapidement de l'ampleur. (Photo: le carreau du puits amélie I, dans l'entre-deux-guerres). En ce qui concerne les puits Ensisheim I et II, ils furent raccordés dans un premier temps à la gare EL d'Ensisheim sur la ligne Bollwiller - Ensisheim alors encore à voie métrique, jusqu'à sa mise à voie normale en 1915 par le Génie allemand. Cependant, même à voie normale, cette ligne ne permettait pas l'acheminement dans de bonnes conditions notamment à cause de l'arrivée en cul-de-sac à Bollwiller. Finalement, en 1923 ces puits furent reliés à la voie Rudolph - Bollwiller, constituant de fait la voie la plus longue des embranchements du bassin avec une longueur développée de 9 km. Lors de l'armistice de 1919, les embranchements de chemins de fer lié à l'exploitation de la potasse totalisaient déjà une longueur cumulée de 89 km. La voie était initialement de type EL XVII, 33 kg/m, en barres de 8 et 12 m, éclissées et fixées sur traverses métalliques (avec boulons et crapauds) ou bois (avec tire-fond). Les aiguillages simple, triples, ou TJD étaient construits avec des aiguilles courtes, commandées avec des contrepoids moulés sans verrouillage. Par la suite, on posa de la voie de type AL S40, de 36 kg/m.. Le ballast, initialement en concassé de granit vosgien, fut remplacé par des galets du Rhin, plus facile à mettre en œuvre lors des opérations de bourrage par exemple.  En 1937 fut procédé à l'électrification des voies Richwiller - Théodore, Richwiller - Fernand - Anna ainsi que des voies du faisceau de Richwiller Est. Le parc moteur des MDPA comptait plus d'une quinzaine de locomotives-tender à vapeur en 1938 de type 030T ou 040T: une Hanomag (1913) , trois Fives-Lille (1926-1928), 4 SACM Graffenstaden (1926-1930), sept Henschel (1916-1928). Les dates entre parenthèses indiquant les dates de construction ou d'acquisition. Les quatre locomotives les plus puissantes du lot ont été doté du frein à air pour le freinage continu des rames ainsi que d'un éclairage électrique assuré par des turbo-dynamos. Avant 1938, la T3 6104 (D26) baptisée "Albert" fut achetée à l'AL.

L'embranchement des mines de pétrole de Pechelbronn Naturellement, et c'est là la raison première de l'embranchement, l'usine expédiait par la voie ferrée du pétrole brut, de l'huile industrielle, du gasoil, de l'essence, du gaz d'éclairage et ce dans des wagons citernes. Les résidus ultime du raffinage, le coke de pétrole et le brai, étaient aussi évacués par voie ferrée. (Photo: coll. Dominique Schott, années 30) L'usine possédait vraisemblablement plusieurs locomotives, on avance le chiffre de 3 à 4. Avant 1918, circulait une 030 tender, similaires au premières machines importées sur le réseau EL lors des premières années d'exploitation après 1870. Ces machines semblent donc être de type T3 / D1 (?). Une rame de service composée de trois voitures déclassées de l'AL de type 4ème classe à plate formes d'extrémité était utilisée pour acheminer le personnel entre l'usine et la gare de Soultz-sous-Forêts. Les années 60 et 70 ont eu raison de l'usine et de son embranchement.

 

L'embranchement des carrières de St Nabor En 1902, la société "Vering und Waechter Eisenbahn Bau- und Betriebs-Gesellschaft" (VWEB) reçu la concession d'une ligne à voie normale reliant Rosheim à Saint-Nabor. Les communes concernées par le tracé apportèrent leur contribution financière en échange de la mise en place d'une desserte voyageurs. L'embranchement, dont la construction commença courant 1901, fut inauguré le 20 juillet 1902 mesure 11 km. Dès le 1er Octobre 1902, la ligne fut ouverte au trafic des voyageurs. (Photo: T3 à St Nabor, décut du siècle) Par la suite d'autres entreprises s'embranchèrent sur la voie mère: ainsi les "Fours à Chaux d'Ottrott" au niveau du point de rebroussement de St-Nabor, la société "Le Bois Ouvré" et la "Minoterie Cordan" à Boersch. Au pied des rochers, un faisceau de voies converge vers l'usine de concassage, sur celui-ci des wagonnets acheminent la pierre débitée à la masse. Après une exploitation touristique estivale -pourtant réussie et plébiscitée- pendant quelques années (années 80), la ligne n'est plus utilisée que par la carrière. Elle est la propriété du département du Bas-Rhin.

 

La Société Anonyme du Chemin de fer de Schiltigheim La ligne de Strasbourg à Paris, dont la construction s'acheva en 1845, passait somme toute assez près de la cité industrielle de Schiltigheim, banlieue nord de Strasbourg où se concentrent nombre de brasseries et d'usines de constructions mécaniques en tout genre. L'idée germa donc de relier ce pôle industriel à la ligne de Paris à Strasbourg, et c'est ainsi que fut construit vers 1865 un embranchement reliant Hausbergen à Schiltigheim. Cet embranchement d'une longueur de 860 m était exploité par traction hippomobile, le coût élevé des locomotives à vapeur à l'époque ne permettant pas à un petit embranchement d'en acquérir une unité réservée aux manœuvres. La "Société Anonyme de Schiltigheim" reçoit la concession du tronçon. (Photo: locotracteur devant les usines Comessa dans les années 60. Auteur: Albert Herrenschneider). En 1875, suite à la guerre franco-prussienne, la société se dénomme désormais "Schiltigheimer Eisenbahn Aktien-Gesellschaft" et acquiert une 030T de la EMBG (SACM) - Graffenstaden . Le fort essor industriel que connaît l'Alsace, et Schiltigheim, lui permet d'augmenter le nombre de ses embranchés. L'embranchement fut ensuite greffé sur la ligne de Strasbourg à Lauterbourg, après la construction de celle-ci. Le 5 octobre 1885, la concession est rachetée par l'EL (Reichs-Eisenbahnen in Elsass-Lothringen) pour la somme de 250.000 RM. Désormais, l'exploitation de l'embranchement est sous statut public. Les rails utilisés furent initialement à patin étroit et âme haute entretoisés selon le système Hartwich. Les difficultés rencontrés avec ce système conduiront à le remplacer par des rails de type Vignole ou à ornière Broca. Dans les années 30, parmi les 35 concessionnaires de l'embranchement de Schiltigheim on note: les magasins généraux de la SA du Chemin de Fer de Schiltigheim, la société de constructions mécaniques Comessa, la société de commerce Eisenmann et Cie, le moulin de baryte des Etablissements, les chantiers navals (!) A. et E. Pauli, , la Société Alsacienne de Tonnellerie Mécanique (anc. Frühinsholz), les tanneries Herrenschmidt. Une desserte était encore assurée dans les années 60. Pour l'embranchement Fischer, qui ne faisait pas partie de la SA du CF de Schiltigheim, la desserte fut arrêtée en été 1998.

 

Elsassbahn: textes et illustrations ©Jean-Georges Trouillet.   2000-2004.