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Anekdote über den Bau der Eisenbahn in Buchsweiler
(1874-1877)

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Ein Eisenbahnbau
im Elsass

 

Unter den gegenwärtig im Bau begriffenen Eisenbahnen des Elsass, hat eine sich eigenthümliche Berühmtheit erworben: Obgleich die fast kleinste und sicher unbedeutendste von allen, kann sie nicht fertig werden.

Es ist dies eine Vicinalbahn in der nähe Strassburgs, die 13 Kilometer lange Strecke von Steinburg nach Buchsweiler. Ihr Schicksal, im Elsass schon lange eine cause célèbre, dürfte auch für weitere Kreise nicht ohne Interesse sein.

Nachdem diese Bahn bereits im Jahr 1866 projektirt, 1869 von der französiche Regierung genehmigt, 1870 durch den Krieg wieder sistirt, 1872 durch ein deutsches Projekt auf's neue bearbeitet, und 1874 endlich zur Ausführung, die höchstens zwei Jahre dauern sollte, gekommen war, baut man jetzt noch an ihr fort und fort, und der Termin der Vollendung rückt im jeden Tage in weitere Ferne.

Ihr seltsame Missgeschick möge in Nachfolgendem seine Erklärung finden:

Das Weichbild der Stadt Buchsweiler erhebt sich über das von der Bahn vorher durchschnittene Terrain um circa 30 Meter und ist von diesem, was die Schwierigkeit einigermassen erhöht, durch das Thal eines noch um wenige Meter tiefer fliessenden Baches, geschieden. Um nun die zur Ueberschreitung des Thales nöthigen, sei es Erdarbeiten, sei es Ueberbrückungen so gering wie möglich zu machen, benutzten die französischen Ingenieure weithin sich erstreckende Abhänge eines nahe gelegenen Berges, des sogennanten Bastberges; auf ihnen eine Steigung früh beginnend, erstieg die Bahn die Stadt Buchsweiler in Kurven von durchaus zulässige Radien, und der Damm durch das Thal des Baches wurde nicht höher als 8 Meter.

Den deutschen Baumeistern hingegen schien diese krumme Fährte durchaus missfallen und ihr Projekt erwählte den Weg, der vulgo "der beste" genannt wird. Freilich sahen sie sich auf diese Weise in die nicht unerhebliche Nothwendigkeit versetzt, das Thal des Griesbaches in einer höhe von 20 Meter zu überschreiten, und demgemäss entweder 250.000 Cubicmeter Boden mehr zu schütten oder einen entsprechenden Viadukt zu bauen.

Ersteres, das heisst das Schütten eines Dammes, war wenig rathsam, denn der Boden jener Gegend, Keuper-Mergel (vielfach bunter) ist hierfür geradezu untäuglich. Besonders aus diesem Grunde hat das französiche Projekt bedeutende Erdarbeiten Vermieden. Es fehlt diesem Mergel jede Konsistenz, jede Bindekraft in sich; am sämmtlichen Abhängen, Chausseeböschungen und dergleichen, wo er vom Humus entblösst liegt, kann man ihn bei feuchter Witterung ausfliessen sehen, und vielfach sind längs den Strassen steinerne Bögen in die Böschungen eingespannt, die dem Schub des Bodens entgegenwirken sollen.

Der Baubehörde der Reichseisenbahnen war solches natürlich nicht unbekannt, denn bei Vorarbeiten pflegt man die Beschaffenheit des Bodens in jeder Beziehung genau zu untersuchen; trotzdem aber -nil admirari !- gab sie der Dammschüttung den Vorzug.

Die voraussichtlichen Folgen traten denn auch im ausgiebigsten Massen ein. Als kaum 30.000 Cubicmeter Boden geschüttet waren, und der Damm eine höhe von noch nicht 10 Meter erreicht hatte, begann er schon zu rutschen. Die unteren Massen, nicht im Stande die oberen zu tragen, quollen seitlich hervor, das nebenliegende Feld überdeckend, und der isch von Unvortheilhaftigkeit ibrer Schüttung nicht überzeugen zu wollen.

Die bisherige Arbeitsmethode., hiess es, war eine verfehlte; man darf solchen Boden nicht auf einmal in ganzer höhe aufdämmen, sondern auch in einzelnen schmalen Lagen, die im Stande sind sich allmählich zu setzen. Der Unternehmer wird also zu ganz neuen Dispositionen genöthigt, und angewiesen, ein mächtiges Holzgerüst aufzuschlagen; auf welchem jetzt die Züge mit dem Schüttungsmateriale vorfahren sollten.

Seit diesem Zeitpunkte musste es jedem techniseher Regeln auch noch so unkundigen Laien auffallen, mit welcher Sorglosigkeit, um den mildesten Ausdruck zu brauchen, die Baubehörde verging. Im Herbst 1875 und im Frühjahr 1876 regnete es unablässlich. Das Terrain der Ausschachtung, zumal es am Fusse des quellenreichen Bastberges liegt, war in einen wahren Sumpf verwandandelt, und der aufgeweichte Grund machte einen Verkehr fast unmöglich; nicht desto weniger wurden die Bahnarbeiten nicht eingestellt, sondern sogar forcirt. Der Unternehmer protestirte fast täglich, fast täglich wies er auf die unausbleiblichen schlimmen Folgen hin; alles umsonst. Man gab ihm auf, mindestens 500 Cubicmeter per Tag aus der Auschachtung zu fördern, widrigenfalls ihm die Arbeit abgenommen und auf seine Kosten vollendet werden würde. Seinen offenbaren Verlust vor Augen, aber kontraktlich gebunden, konnte er sich nicht weigern.

Und was geschah ?

Kaum war der Winterfrost vorüber und gelindes Wetter eingetreten, da floss plötzlich der ganze Damm (60.000 Cubicmeter lagen bereits dort) als ein wässeriges Brei auseinander, das Gerüst total zerreissend und Balken und Schienen in den gewältig fortdrängenden Massen begrabend.

Jetzt schien es auch einer hohen Generaldirektion zu Strassburg einzuleuchten, dass an Fertigstelluug der Bahn mit solchen Materialen nicht zu denken sei, und das Resultat einer tiefgehenden Berathung war: Verwerfung des bisherigen Bodens und Einrichtung einer neuen Entnahme in der Nähe, wo guter Sandboden zu finden war. Indessen musste noch ein bedeutendes Quantum von schlimmen Soerte aus dem bisherigen Ausschachtungsterrain entfernt werden, und wo 60.000 Cubicmeter lagen, da hatten auch weitere 32.000 Platz. Man schüttete sie einfach da.

An Ort und Stelle also liegen jetzt 92.000 Cubicmeter (der Volksmund behauptet es seien nur laufende Meter) und rutschen. Sie gehen seitwärts über Feld und Acker, sie füllen den Griesbach zu und hemmen den Lauf seines Wassers; sie fangen an, den Durchlass über demselben zu zerdrücken und rutschen fort und fort. Es ist nicht abzusehen, wann die Kalamität einmal ein Ende nehmen, wann der Dammen halten wird, denn wie eifrig man auch die volle Herstellung desselben mit guten Sandmassen betreibt, nachdem schon der äusserste Termin der Vollendung (der 1. Juli 1876) lange überschritten ist, auch die guten Sandmassen werden davonlaufen, wo der schlechte Letteboden unter ihnen liegt.

Da erscheint wohl einmal als seltener Gast ein Herr Geheimerath aus Berlin, sieht sich den Fall an, schüttelt verwundert das Haupt, doch lässt er es rutschen; da kommt vielleicht öfters einer der 13 Direktoren aus Strassburg, bemerkt dies oder jenes, was ohne Zweifel helfen muss, und lässt es rutschen; da spaziert allwöchentlich der dortige Abteilungsbaumeister zum Grabe seiner technichen Fähigkeit, weiss jedesmal ein anderes, noch vortrefflicher Mittel, lässt es aber rutschen, und schliesslich der unter ihm stehende genius loci denkt: Wenn die grossen Herren das Rutschen so wenig Schmerz bereitet, ei nun so lasse ich es auch rutschen.

So rutsche denn, du Damm, gemüthlich weiter,

In jenem Thal voll stiller Harmonie !

möchte man ein bekanntes Lied parodiren.

Uebrigens wollte die Direktion auch die neue Bodenausschachtung und die abermalige Dispositionsänderung dem Unternehmer, Herrn B., aus Strassburg, zudiktiren; wer die Daumschrauben - Paragraphen solcher Submission - Kontrakte kennt, wird es erklärlich finden. Herr B. indessen würdigte in richtiger Weise ein bezügliches Schreiben der Direktion gar keiner Antwort.

So ward eine neue Submission ausgeschrieben, und nachdem ein zweiter Unternehmer gegen ein ganz übertriebenes Abgebot von 22% den Zuschlag erhalten, sich aber noch zeitig genug klar gemacht hatte, dass er bei dieser Arbeit, zu solchem Preise, sein Vermögen nur verlieren könne und alsbald wieder zurückgetreten war, baut jetzt endlich ein dritter die Strecke fertig, oder vielmehr hofft, sie fertig bauen zu können.

Wie aber ergeht es jenem ersten Unternehmer, der durch die Dammrutschung, verbunden mit verkehrten Anordnungen der Direktionsbeamten, schwere Verluste erlitten hat? Grosse Summen hat er eingebüsst, und solches nachgewiesen.

Anfangs weigerte sich die General-Direktion überhaupt etwas zu zahlen, mit der Zeit aber liess sie mit sich handeln. Erst bot sie 20.000 Mark, dann 40.000 (letztere Summe die höchste, über die sie ohne Genehmigung des Reichskanzleramtes verfügen kann), und sie wird wohl noch weiter mit sich handeln lassen.

Das ist die Geschichte der 13 Kilometer langen Bahnlinie von Steinburg nach Buchsweiler. Welchen Eindruck sie auf die Elsässer und besonders auf die macht, welche schon seit Jahren sehnsüchtig auf die Betriebseröffnung warten, bedarf keiner Schilderung.

Vor einigen Monaten lasen wir in der "Strassburger Zeitung" eine Mitteilung von geschätzter Seite, die eine Vollendung der Bahn im Jahre 1877 bestimmt versprach, und da muss man jetzt mit ansehen, wie der rutschende Damm wieder abgetragen wird und zum Theil zertrümmerte Durchlass vor gänlichem Einsturz kaum gerettet werden kann.

Aber die geschäzte Seite hält vielleicht dennoch ihr Versprechen...

 



Elsassbahn: textes et illustrations ©Jean-Georges Trouillet.   2000-2004.